Verbesserte Konnektivität, geringere Preisunterschiede

In den letzten sieben Jahren hat die Regierung den Bau und die Entwicklung einer Reihe von Häfen fortgesetzt, um die Seemautverbindungen zu erleichtern. Infolgedessen verbessert sich die Leistung der Seeautobahn weiter, sowohl in Form von steigenden Routen, insgesamt besuchten Häfen, Schiffsbeladungskapazität als auch der Anzahl der Ladungen.

Die Seemaut ist eine Seeverbindung mit großen Schiffen von West nach Ost, die alle Indonesien schnell verbinden. Das bisher oft angesprochene Problem der Nation ist die ungleichmäßige Entwicklung in diesem Land. Es gibt Bereiche, die einen sehr hohen wirtschaftlichen Fortschritt aufweisen, und es gibt Bereiche, die sehr hinterherhinken.

Der Grund für die Ungleichheit in der Entwicklung liegt darin, dass dieses Land ein Archipelland ist, in dem die Entfernung von einer Insel zur anderen sehr groß ist. Die Transportkosten sind sehr hoch. Dies führt dazu, dass die Preise von Waren oder Rohstoffen zwischen einer Insel und einer anderen sehr unterschiedlich sind.

Wie Zement in Java Rp. 60.000 bis 70.000 Rupien pro Tasche im Inneren von Papua können 1 Million Rupien bis 1,5 Millionen Rupien pro Tasche sein. Diese Bedingung wird aufgrund des verbesserungsbedürftigen Logistiksystems als unlautere Praxis angesehen.

Neben dem Zweck der Warenverteilung ist die Seemautstraße natürlich ein Mittel, um die Konnektivität (Beziehungen) zwischen den indonesischen Inseln zu fördern. Dies ist ein weiteres wichtiges Thema, wenn man das Territorium Indonesiens als eine Einheit zwischen den Inseln betrachtet und die Auswirkungen der wirtschaftlichen Rente fördert. Reibungslose Beziehungen zwischen den Inseln werden die Menschen auch ermutigen, sich gegenseitig für Touren zu besuchen.

Seit seinem Start am 20. Oktober 2014 hat sich das Marine-Autobahnprogramm kontinuierlich verbessert und weiterentwickelt, sowohl in Bezug auf Routen, Anzahl der besuchten Häfen, Schiffskapazität und Frachtvolumen. Das Sea Toll Program hat inzwischen 32 Routen bedient und betreibt 32 Schiffe, die 114 Häfen anlaufen, darunter Routen für die Provinzen Papua und West Papua.

Der amtierende Generaldirektor von Sea Transportation, Arif Toha, sagte, dass das Sea Toll Program auf Grundlage der Bewertungsergebnisse im ersten Halbjahr 2021 6.617 TEU (Containereinheiten) mit den meisten Frachtgütern in Form von Zement, Reis und Mineralwasser. Die Rückfracht beträgt 2.542 TEU mit den meisten Frachtgütern in Form von Holz, Kopra und Algen mit einer Reiseleistung von 54 Prozent gegenüber 2020.

„Die Leistung des Sea Highway ist in diesem Jahr effektiver als im letzten Jahr. All dies kann dank der Bemühungen aller Ministerien/Behörden, Regionalregierungen, technischen Organisationseinheiten und Betreiber bei der Durchführung von Sozialisation und der Unterstützung der beteiligten Wirtschaftsakteure realisiert werden“, sagte er.

Die indonesische Nationale Reedervereinigung (INSA) schätzt, dass die Rückgabe von Seemautschiffen für Unternehmer des Güterverkehrs in unterentwickelte, abgelegene, äußerste und grenznahe Gebiete immer noch eine Herausforderung darstellt (3TP).

Backloading macht den Betrieb des Güterverkehrs aus dem Gleichgewicht. Derzeit ist das Problem des Backloadings von der Transportindustrie in Ostindonesien am stärksten zu spüren.

"Dieses Ungleichgewicht der Gegenladungen hat zu ineffizienten Betriebskosten für den Seetransport geführt", sagte INSA-Vorsitzende Carmelita Hartoto.

Nach Angaben des Handelsministeriums genießen die Menschen in Gebieten, die von der Seemautroute passiert werden, derzeit einen Rückgang der Warenpreise zwischen 20 und 50 Prozent. Die Daten zeigen, dass es dem Sea Toll Program gelungen ist, die Preisunterschiede zu verringern, die die Gemeinschaft vor allem in Ostindonesien und in benachteiligten, abgelegenen, äußersten und Grenzgebieten gefangen haben.

In der Zwischenzeit sagte Mugen Sartoto, Direktor für Verkehr und Seetransport, das Verkehrsministerium habe Innovationen und Durchbrüche erzielt, um das nationale Ernährungssicherheitsprogramm zu unterstützen, unter anderem durch die Schaffung neuer Handelsmuster aus der New Food Center Area (Food Estate ), wie Merauke, in andere Gebiete in Papua, West-Papua und Ost-Nusa Tenggara.

Seiner Meinung nach versucht das Verkehrsministerium, um das Ernährungssicherungsprogramm zu verwirklichen, den Bedarf der Gemeinde durch Seetransportdienste für den Gütertransport mit festen und planmäßigen Routen zu decken, damit die Grundbedürfnisse und lebenswichtigen Güter der Gemeinde verfügbar sind.

„Das Seegebührenprogramm soll auch die Verteilung erhöhen und die Verfügbarkeit von Grundbedürfnissen, lebenswichtigen Gütern und anderen Gütern mit günstigeren Logistikkosten aufrechterhalten, wodurch Preisunterschiede verringert werden“, sagte Mugen.

Mugen erklärte, dass das Verkehrsministerium multimodale Konnektivität implementiert hat, um neuen Handelsmustern Rechnung zu tragen, die durch die Einbeziehung von „Luftbrücken“ und Subventionen für den Landverkehr entstanden sind. Das Ziel ist, dass Menschen in den Berggebieten Papuas Grundnahrungsmittel aus Surabaya bestellen und direkt in den Berggebieten Papuas erhalten.

Auch eine Unterstützung von regulatorischer Seite wird angestrebt. Er sagte, im Interesse einer reibungslosen Logistikverteilung habe die Regierung die Präsidialverordnung Nr. 27 von 2021 über die Umsetzung der Verpflichtungen des öffentlichen Dienstes für den Warentransport in und aus benachteiligten, abgelegenen, äußersten und Grenzregionen erlassen. Die Präsidialverordnung unterstützt die Optimierung der Leistung der Sea Toll Ships im Hafen und die Überwachung der Güter vom Verladehafen bis zum Hinterland (Gebiet um den Hafen).

Setijadi als Vorsitzender von Supply Chain Indonesia (SCI) sagte, dass die Infrastruktur eine der wichtigsten Säulen für die Steigerung der nationalen Logistikeffizienz ist. Einer der Auslöser für hohe Logistikkosten ist das Problem der ungleichen Verteilung der Infrastruktur zwischen den Regionen.

Das Bauen von der Peripherie aus ist wichtig, um das Gleichgewicht des Wirtschaftswachstums zwischen den Regionen zu verbessern. Im Jahr 2020 wird die Verteilung des Bruttoinlandsprodukts noch von Java (58,75 Prozent) und Sumatra (21,36 Prozent) dominiert. Die anderen vier Regionen müssen ihren Beitrag noch erhöhen, nämlich Kalimantan (7,94 Prozent), Sulawesi (6,66 Prozent), Bali-Nusa Tenggara (2,94 Prozent) und Papua (2,35 Prozent).

Das zunehmende Wirtschaftswachstum in benachteiligten, führenden und Regionen in äußerster Randlage (3T) erfordert einen Paradigmenwechsel von der Schifffahrt zur Handelsförderung hin zur Schifffahrt. Folgt man dem alten Paradigma, entwickelt sich die Infrastruktur nach dem Wachstum von Industrie und Handel.

„Mit dem neuen Paradigma wird Infrastruktur aufgebaut, um Wirtschaftswachstum in neuen Bereichen zu schaffen. Obwohl sie derzeit noch nicht vollständig benötigt wird, muss die Infrastruktur im 3T-Gebiet sofort auf Grundlage einer Analyse des regionalen Potenzials geplant und gebaut werden“, sagte Setijadi.

Das Wirtschaftswachstum in der neuen Region ist nicht nur wichtig für den Fortschritt der Region, so Setijadi, sondern wird auch die Frachtbilanz zwischen den Regionen verbessern, was das Potenzial hat, Transport- und Logistikkosten zu senken. Dieses Frachtungleichgewicht zwischen den Regionen ist eine der Ursachen für hohe Logistikkosten, da sich die Nutzung geringer Transportflottenkapazitäten aus Gebieten mit geringem Frachtaufkommen auf die Gesamttransportkosten auswirkt.

Setijadi erklärte, dass die Revitalisierung der Hafenanlagen erforderlich sei, um die Umschlags- und Lade- und Löschgeschwindigkeit zu verbessern, einschließlich der Hinzufügung von Absperreinrichtungen, die noch immer begrenzt seien. Um den Export von Meeres- und Fischereierzeugnissen zu steigern, müssen Häfen und Flughäfen als Exporttore ausgebaut werden.

„Die Infrastrukturentwicklung muss auch die Programmintegration optimieren, auch zwischen dem SKPT-Programm und der Sea Toll Road des Verkehrsministeriums. Das Sea Toll Program kann die Umsetzung des Schiffs unterstützen, das Handelsparadigma fördern, indem es auch Investitionsgüter und Rohstoffe für die Industrie in neue Gebiete transportiert“, so Setijadi abschließend.

QUELLE: https://nusantaramaritimenews.id/konektivitas-membaik-disparitas-harga-makin-berkurang/